Leun achterover, ontspan en geniet van een rit door de geschiedenis van zelfrijdende auto's - Cars - 2018

Anonim

Schijnbaar binnen een paar jaar, autonome auto's zijn gegaan van science fiction fantasie naar de realiteit. Maar hoewel het erop lijkt dat deze technologie vrijwel van de ene dag op de andere is ontstaan, heeft het pad naar zelfrijdende voertuigen veel langer geduurd dan dat.

Hoewel het niet eenvoudig is om de geschiedenis van zelfrijdende auto's samen te vatten in slechts tien mijlpalen, hebben we ons best gedaan. Hoewel er tientallen autonome voertuigprojecten zijn die onze lijst niet hebben gemaakt, zijn hier de belangrijkste stops op de weg waarover u moet weten, omdat zelfrijdende auto's het aanzien van het transport zoals wij dat kennen veranderen!

De droom zonder chauffeur begint

Het duurde niet lang na de geboorte van de auto om uitvinders te laten nadenken over autonome voertuigen. In 1925 demonstreert de uitvinder Francis Houdina een radiografisch bestuurbare auto, die hij door de straten van Manhattan rijdt zonder dat er iemand aan het stuur zit. Volgens de New York Times kan het radiografisch bestuurde voertuig zijn motor starten, schakelen en zijn hoorn laten klinken, "alsof een fantoomhand aan het stuur zit."

Even amusant genoeg klonk de naam van Houdina voldoende in de buurt van die van de beroemde ontsnappingsartiest en illusionist Harry Houdini dat veel mensen dachten dat dit de laatste truc van Houdini was. Houdini bezocht de Houdina Company en raakte in een fysieke woordenwisseling, waarbij hij een elektrische kroonluchter brak.

John McCarthy's robo-chauffeur

In 1969 beschrijft John McCarthy - ook bekend als een van de grondleggers van kunstmatige intelligentie - iets dat lijkt op het moderne autonome voertuig in een essay getiteld 'Computer-Controlled Cars'. McCarthy verwijst naar een 'automatische chauffeur' die op een openbare weg kan navigeren via een "televisiecamera-invoer die dezelfde visuele invoer gebruikt die beschikbaar is voor de menselijke bestuurder."

Hij schrijft dat gebruikers een bestemming moeten kunnen invoeren met behulp van een toetsenbord, wat de auto zou vragen om hem daar onmiddellijk te rijden. Met extra opdrachten kunnen gebruikers hun bestemming wijzigen, stoppen in een rustruimte of restaurant, vertragen of versnellen in geval van nood. Een dergelijk voertuig is niet gebouwd, maar het essay van McCarthy legt de missie van andere onderzoekers vast om naartoe te werken.

Geen handen in heel Amerika

Begin jaren negentig schrijft Carnegie Mellon-onderzoeker Dean Pomerleau een proefschrift waarin hij beschrijft hoe neurale netwerken een zelfrijdende auto in staat zouden kunnen stellen ruwe beelden van de weg in te nemen en stuurcontroles in realtime uit te voeren. Pomerleau is niet de enige onderzoeker die aan zelfrijdende auto's werkt, maar zijn gebruik van neurale netten blijkt veel efficiënter te zijn dan alternatieve pogingen om afbeeldingen manueel te verdelen in categorieën "weg" en "niet voor weggebruik".

In 1995 nemen Pomerleau en collega-onderzoeker Todd Jochem hun Navlab zelfrijdende autosysteem op de weg. Hun naakte botten autonome minibus (ze moeten snelheid en remmen beheersen) reist 2, 797 mijl kust-tot-kust van Pittsburgh, Pennsylvania naar San Diego, Californië in een reis het paar "No Hands Across America" ​​dunt.

De Grand Challenge is te uitdagend

In 2002 kondigt DARPA zijn Grand Challenge aan, waarbij onderzoekers van toponderzoeksinstellingen een prijs van $ 1 miljoen krijgen als ze een autonoom voertuig kunnen bouwen dat 142 mijl door de Mojave-woestijn kan navigeren.

Wanneer de uitdaging in 2004 van start gaat, kan geen van de 15 deelnemers de cursus afronden. De "winnende" inzending maakt het minder dan acht mijl in een paar uur voordat hij in brand vliegt. Het is een schadelijke klap voor het doel om echte zelfrijdende auto's te bouwen.

Parkeren wordt slimmer

Terwijl autonome voertuigen in de toekomst nog steeds in de toekomst lijken te zijn in het decennium van de jaren 2000, beginnen er zelfparkeersystemen te ontstaan ​​- wat aantoont dat sensoren en autonome wegtechnologieën bijna klaar zijn voor scenario's uit de echte wereld.

Toyoto's Japanse Prius hybride voertuig biedt automatische parallelle parkeerhulp vanaf 2003, terwijl Lexus binnenkort een soortgelijk systeem toevoegt voor zijn Lexus LS sedan, Ford neemt Active Park Assist op in 2009 en BMW volgt een jaar later met zijn eigen parallelle parkeerassistent.

Google zoekt naar een antwoord

Vanaf 2009 begint Google met het ontwikkelen van zijn zelfsturende autoproject, nu Waymo genaamd, in het geheim. Het project wordt in eerste instantie geleid door Sebastian Thrun, de voormalige directeur van het Stanford Artificial Intelligence Laboratory en mede-uitvinder van Google Street View.

Binnen een paar jaar kondigt Google aan dat zijn autonome auto's gezamenlijk 300.000 kilometer hebben afgelegd onder computerbesturing zonder dat er een enkel ongeval is gebeurd. In 2014 onthult het een prototype van een auto zonder bestuurder zonder stuur, gaspedaal of rempedaal, en is daarmee voor 100 procent autonoom. Eind vorig jaar waren er meer dan 2 miljoen mijlen afgelegd door de autonome auto van Google.

De grote autofabrikanten duiken erin

Tegen 2013 werken grote autobedrijven, waaronder General Motors, Ford, Mercedes Benz, BMW en anderen, allemaal aan hun eigen zelfrijdende autotechnologieën. Nissan verbindt zich tot een lanceringsdatum door aan te kondigen dat het tegen het jaar 2020 verschillende auto's zonder bestuurder zal uitbrengen.

Andere auto's, zoals de Mercedes S-Klasse van 2014, voegen semi-autonome functies toe, zoals zelfsturing, de mogelijkheid om binnen rijstroken te blijven, ongevallen te vermijden en meer. Tesla's en Uber beginnen ook actief met het verkennen van zelfrijdende technologie, terwijl Apple het naar verluidt zo zou doen.

De eerste autonome auto-fataliteit

Helaas, maar onvermijdelijk, vindt de eerste autonome auto-fataliteit plaats. Het incident doet zich voor in Florida, terwijl een Tesla Model S in de zelfsturende Autopilot-modus staat. De menselijke bewoner van de Tesla sterft wanneer de auto een 18-wielige tractor-aanhangwagen raakt en niet tijdig remt nadat de aanhangwagen er voor draait.

De dood zorgt voor hernieuwd debat over zelfrijdende auto's en een aantal van de technische en ethische kwesties die hen onderweg omringen. Het is een tegenvaller, maar één die het feit onderstreept dat autonome auto's hier wel en waar zijn. Of je het nu leuk vindt of niet.

Audi A8 wordt de eerste Level 3-productieauto (misschien)

Audi beweert dat de A8-luxesedan van de volgende generatie de eerste productieauto met SAE Level 3-autonomie zal zijn (zie hieronder voor een verklaring van de autonomieniveaus). Met de Traffic Jam Pilot van de A8 kan de auto zichzelf besturen zonder menselijke tussenkomst, maar alleen onder bepaalde voorwaarden. Het systeem werkt alleen in het verkeer met snelheden tot 37 mph, in gedeelde snelwegen met duidelijk gemarkeerde in- en uitgangen.

Maar de zoektocht van Audi om forensen uit de drukte van de files te bevrijden, staat voor meer dan alleen technologische hindernissen. Hoewel we kunnen bevestigen dat Traffic Jam Pilot werkt, is het nog steeds onduidelijk of regelgevers het gebruik van het systeem zullen goedkeuren in auto's die aan het grote publiek worden verkocht. Het is maar een facet van een groter debat over zelfrijdende automobielvoorschriften die net van start gaat.

AI komt naar zelfrijdende auto's

Op CES 2018 onthulde Nvidia een nieuwe zelfrijdende auto-chip genaamd Xavier die kunstmatige intelligentie-mogelijkheden zal integreren. Het bedrijf kondigde toen aan dat het samenwerkte met Volkswagen om AI te ontwikkelen voor toekomstige zelfrijdende auto's. Hoewel het niet de eerste poging is om autonome auto's met AI te beïnvloeden (Toyota was al bezig het concept met MIT en Stanford te onderzoeken), is de samenwerking tussen VW en Nvidia de eerste om AI aan te sluiten op productie-klaar hardware. Het opent de mogelijkheid voor zelfrijdende auto's om beter te presteren, evenals voor nieuwe gemaksfuncties zoals digitale assistenten.

Autonomieniveaus uitgelegd

Hoewel de termen 'zelf rijden' en 'autonoom' veel worden gegooid, hebben niet alle voertuigen dezelfde mogelijkheden. De SAE-autonomieschaal wordt door de auto-industrie gebruikt om verschillende niveaus van autonoom vermogen te bepalen. Hier is een uitsplitsing.

Niveau 0: geen automatisering. De bestuurder stuurt het stuur en de snelheid (zowel versnelling als vertraging) altijd, zonder enige hulp. Dit omvat systemen die alleen de bestuurder waarschuwen zonder enige actie te ondernemen.

Niveau 1: Beperkte assistentie van de bestuurder. Dit omvat systemen die het sturen en versnellen / vertragen onder specifieke omstandigheden kunnen sturen, maar niet allebei op hetzelfde moment.

Niveau 2: Bestuurdersassistentiesystemen die zowel besturing als versnelling / vertraging regelen. Deze systemen verschuiven een deel van de werklast weg van de menselijke bestuurder, maar vereisen nog steeds dat die persoon altijd oplettend is.

Niveau 3: Voertuigen die zichzelf in bepaalde situaties kunnen besturen, zoals in het verkeer op gedeelde snelwegen. In de autonome modus is menselijke tussenkomst niet nodig. Maar een menselijke bestuurder moet klaar zijn om het over te nemen wanneer het voertuig een situatie tegenkomt die zijn grenzen overschrijdt.

Niveau 4: Voertuigen die het grootste deel van de tijd zelf kunnen rijden, maar die in sommige situaties een menselijke bestuurder nodig hebben om het over te nemen.

Niveau 5: volledig autonoom. Auto's van niveau 5 kunnen te allen tijde zelf rijden, onder alle omstandigheden. Ze hebben geen handmatige bediening nodig.

Update: we hebben twee mijlpalen toegevoegd aan de lijst, samen met een uitsplitsing van de SAE-autonomieschaal.